AVIS DE L’AUTORITE DE LA CONCURRENCE RELATIF AUX MECANISMES D’IMPORTATION ET DE DISTRIBUTION DES PRODUITS DE GRANDE CONSOMMATION DANS LES DEPARTEMENTS D’OUTRE-MER – 8 SEPTEMBRE 2009

LE CONSTAT

Niveau des prix

1)      Etude INSEE de 1992

Elle mesurait l’écart de prix entre les DOM et la métropole avec un panier de référence et des pondérations métropolitains.

Idée sous-jacente : quid pour un métropolitain qui vient vivre dans les DOM.

Ecarts constatés : 10% en Martinique, 20% en Guyane, différents selon les catégories de produits. Très importants sur l’alimentaire, négatifs pour l’habillement et les services (SMIC DOM alors < métropole) et carburants.

2)      Evolution des IPC (les paniers de consommations sont différents dans les DOM et en métropole)

De 1990 à 2007, la hausse de l’IPC est > aux Antilles et à la Réunion qu’en Guyane et au niveau national.

Niveau national : 34,5%

Réunion : 43,2%

Martinique : 42%

Guadeloupe:36,2%

Guyane : 31,6%

Mais cet écart se réduit en évolution entre 98 et 2008. Il existe une convergence sur les trois dernières années, sauf à la Réunion.

Pour les produits alimentaires, hors produits frais, Martinique et Réunion affichent  des différentiels plus importants et dans tous les DOM entre avril 2008 et mars 2009.

Ces produits représentent 18% de la consommation des ménages domiens  contre 14%  pour la France entière.

Les différentiels sont également importants dans les autres produits manufacturés et les transports et communications pour l’ensemble des DOM.

3)      Les relevés de prix effectués par  la DGCCRF

Echantillon de 100 produits (chariot type) majoritairement importés de métropole.

Il s’agit d’une comparaison spatiale, sans représentativité statistique, sans rapport notamment avec les  paniers de consommation des ménages.

L’échantillon comprend des produits vendus sous marque nationale et sous marque distributeurs.

Les relevés ont été réalisés exclusivement dans des super et hyper marchés à la mi-mars 2009.

La médiane des écarts constatés se situe à 65% en Guadeloupe, 70% en Martinique et en Guyane, 55% à la Réunion.

Il existe une grande variabilité des écarts type selon les produits.  En conséquence en fonction du choix des produits, les conclusions peuvent être très différentes.

En revanche, ces écarts type sont proches dans l’ensemble des DOM pour un même produit, ce qui pourrait signifier que les causes d’écart sont semblables dans tous les DOM.

MECANISME DE FORMATION DES PRIX

1)      Marchés étroits, isolés, à revenus plus faibles et largement dépendants de la métropole,

Ces données entrainent une difficile rentabilité de la production locale et des phénomènes de concentration néfastes à la concurrence, non compensés dans le cas des DOM par un développement du commerce international.

Si le taux d’ouverture (d’importation) des DOM est élevé, une grande partie de ces importations se font en provenance de métropole.

2)      L’octroi de mer  contribue aussi au renchérissement des produits importés

3)      Les inégalités de revenus conduisent les entreprises à se concentrer sur les segments de produits pour clientèle aisée en en augmentant les marges.

4)      Le fret maritime

–          La ligne Europe du nord-Antilles

6 compagnies maritimes : CMA-CGM, AP-MOLLER-MAERSK, MARFRET, WEC-HOLLAND-MAAS, GEEST LINE, HORN LINE.

GEEST et HORN ont leurs propres navires, les autres opèrent selon un accord de location d’espace et utilisent les navires de la CGA.

Le prix du fret brut pour un conteneur 20 pieds ordinaire est en moyenne (tous clients, toutes compagnies confondus de 1400€ et de 2500€ pour un conteneur de 40 pieds.

Pour les conteneurs réfrigérés, (produits frais grande distribution), on note une grande dispersion des prix, mais la moyenne est à 2000€ pour le 20 pieds et 2500 € pour le 40 pieds.

Sur le trajet retour, les conteneurs réfrigérés ne sont utilisés que pour la banane et seulement avec CGM et les conteneurs de 40 pieds. On observe une baisse des prix nominale de 30% sur 10 ans 98/2008.

30% des conteneurs aller sont pleins au retour.

–          La ligne Méditerranée-Antilles

Opérée en monopole par CMA-CGM et MARFRET, les prix sont proches de ceux de la ligne Europe du Nord, malgré des volumes beaucoup plus faibles.

–          La ligne Europe-Guyane

Opérée par CGM et MARFRET, volumes faibles avec des prix de 25 à 30% plus cher que sur les Antilles.

–          La ligne Europe-Réunion

Trois compagnies assurent cette liaison : CGM, MAERSK et Méditerranean Shipping Company avec chacune ses propres navires. Il existe donc une vraie concurrence. Les compagnies ne pas réunies au sein d’une conférence.

Le prix pour un conteneur de 20 pieds est en moyenne de 1400€ + ou – 400€ (comme pour les Antilles) et de 2800€ + ou – 500€ pour un conteneur de 40 pieds.

S’agissant des conteneurs réfrigérés, ces prix sont plutôt de 2500€ pour un 20 pieds et de 4700€ pour un 40 pieds.

La différence de prix avec les Antilles s’explique par l’absence de flux retour équivalents à celui des bananes.

On note une baisse de prix entre 2006 et 2009 de l’ordre de 15 à 20%.

Le poids du fret dans le prix des produits de grande consommation représenterait d’après les témoignages recueillis pour le rapport entre 5 à 15% du prix de vente au consommateur, à comparer avec les écarts médians avec la métropole de 40% aux Antilles et 35% à la Réunion.

Certains distributeurs ont fourni pour un échantillon de produits le niveau de leurs charges de fret et d’octroi de mer.

Dans de nombreux cas (légumes surgelés, lait UHT, pâtes, conserves, gel douche, huiles, boissons chocolatées, céréales), ces deux charges ne suffisent pas à expliquer la différence de prix avec la métropole, mais les charges de fret pour le transport de l’eau en bouteille ou de produits frais par avion représentent une part importante des différences. La mise ne place de productions locales de ces produits n’a pas toujours conduit à une baisse de prix.

Si on compare les produits de marque nationale et les produits similaires de marques de distributeur, on constate que les écarts relatifs et monétaires sont très fréquemment inférieurs dans le cas des MDD, alors que les coûts de fret sont similaires et que par conséquent l’écart en pourcentage devrait être plus important pour les produits MDD, moins chers au départ métropole.

En conséquence, le coût du fret ne parait pas l’explication la plus prégnante.

5)      L’octroi de mer

Les taux peuvent varier de 0 à 30% et portent sur le montant CAF pour les produits importés.

Le rapport souligne que l’addition du coût du fret et de l’octroi de mer ne suffit pas à expliquer les différences de prix entre les DOM et la Métropole.

6)      La structure du marché de la grande distribution alimentaire

Si les enseignes sont les mêmes (Carrefour, Cora et Casino), il existe des caractéristiques propres aux DOM.

– existence de master-franchises mises en place par des groupes de dimension nationale ou de puissants acteurs locaux (Bernard Hayot, Gérard Huygues Despointes)

– A la Réunion, en Guyane et en Guadeloupe, le secteur de la distribution alimentaire est fortement concentré en part de marché et certains opérateurs exploitent des structures communes.

Ces groupes ont également fréquemment une diversification conglomérale et verticale : autres segments de la distribution, ou intégrés dans la production de certaines denrées alimentaires.

Les difficultés d’implantation sont plus importantes qu’en métropole : mise en place d’un circuit logistique suffisamment performant, rareté et prix élevés du foncier commercial.

7)      Les comportements des distributeurs domiens

Le rapport souligne trois caractéristiques de ces comportements :

–          Recours intensif aux promotions commerciales

Qui troublent la vision des prix des consommateurs.

–          Niveau et prise en compte par les distributeurs de la marge arrière

Avantages hors factures accordés par les fournisseurs aux distributeurs. Il semble que ces avantages ne soient pas répercutés dans les prix de vente aux consommateurs, les marges des distributeurs étant calculées par l’application automatique d’un coefficient multiplicateur sur les prix facturés.

–          Faible rôle joué par les produits sous marques de distributeur et les « premiers prix »

Les MDD représenteraient 25% du chiffre d’affaires des magasins métropolitains contre 14% aux Antilles et 12% à la Réunion.

8)      Le niveau des marges de détail

Des relevés réalisés pendant l’enquête montrent des taux de marges élevés pour les DOM souvent > à 40% pour certaines catégories de produits.

Au niveau des magasins, les taux de marge commerciale communiqués par deux grands distributeurs réunionnais sont entre 21 et 25%, et de 25 à 26% (autres distributeurs) aux Antilles.

Cependant les chiffres de l’INSEE sur les hyper et super de toutes tailles sont de 14% pour la France entière, identiques pour la Réunion et la Guyane, mais supérieurs pour les Antilles : 19% en Guadeloupe et 18% en Martinique.

Si on prend en compte non plus la marge commerciale, mais la marge économique, c’est-à-dire l’excédant brut d’exploitation rapporté à la valeur ajoutée, qui intègre l’ensemble des éléments comptables et donc les marges arrières les niveaux de marge sont  de 14% en Guadeloupe, 31% en Martinique et 24% à la Réunion, contre 27% en France en 2007.

Circuits d’approvisionnement de la métropole vers les DOM

1)      La politique tarifaire des industriels

La plupart des industriels confie l’organisation de leur organisation commerciale avec les DOM à une division « export ». Ce qui implique que les distributeurs domiens ne bénéficient pas des conditions de ventes négociées le cas échéant par leur groupe d’affiliation.

Si les prix d’achat ne sont pas systématiquement plus élevés pour les DOM, il est possible, compte tenu des plus faibles volumes achetés que les acheteurs domiens mutualisent leurs achats via des importateurs grossistes.

2)      Le rôle des importateurs grossistes

3 circuits possibles :

–          L’Industriel implante une structure logistique lourde dans les DOM

–          Le distributeur est livré sur ses propres plateformes de stockage situées dans les DOM ou en métropole

–          Recours à un importateur grossiste qui revend aux distributeurs

C’est ce dernier circuit qui est le plus courant, contrairement à la métropole où c’est le second circuit qui est le plus courant.

Les marges prélevées par les importateurs-grossistes apparaissent relativement élevées, entre 20 et 60% sur un grand nombre de références et approcher ou dépasser 100% pour certaines références.

Les données INSEE montrent que les marges économiques, EBE/VA, du commerce de gros sont supérieures à celles de métropole.

Le rapport  suggère que les différences de prix entre métropole et DOM s’expliquent en grande partie par ces marges des intermédiaires-grossistes et en veut pour preuve le fait que les différences de prix sont moins importantes sur les MDD qui transitent le plus souvent par un circuit court que pour les MN qui utilisent le circuit long.

Certes, les services rendus par les importateurs-grossistes sont essentiels pour les distributeurs, mais le rapport souligne qu’une mutualisation des opérations d’achat et de stockage pourrait permettre la réalisation de ces services à un coût moindre.

Le rapport a réalisé  des  calculs de cumuls de coûts pour 6 produits de consommation courante : les frais d’approche représentent de 6 à 12% du prix de vente final. Les marges commerciales prélevées par les intermédiaires-grossistes se situent entre 30 et 45% et celles des détaillants entre 15 et 30%.

Cependant, les marges arrière versées par les grossistes aux détaillants représentent de 15 à 20% des prix de gros, ainsi le cumul des marges commerciales grossiste et détaillant atteint 50 à 70% du prix de détail.

Production locale agro-alimentaire peu compétitive au regard des produits importés de métropole

Certains produits fabriqués localement sont vendus moins cher dans les DOM qu’en métropole, mais d’autres plus cher (eaux de source, café, yaourts).

Le rapport note que pour certaines catégories de produits, les producteurs locaux profitent davantage des obstacles aux importations (fret, octroi de mer, marges perçues par les intermédiaires) et de la forte concentration sur les marchés locaux pour accroitre leur prix qu’ils ne contribuent à dynamiser le jeu concurrentiel.

ACTIONS SOUHAITABLES

Le rapport exclut la règlementation des prix sauf à titre exceptionnel, mais préfère intensifier la concurrence et modifier les circuits d’approvisionnement.

1)      Favoriser l’entrée de nouveaux acteurs

–          Barrières réglementaires :

• Les CDAC : veiller à ce que les dérogations permettant aux maires des villes de moins de 20 000 habitants de demander un examen par les CDAC des implantations de surfaces commerciales de 300 à 1000m2 ne conduisent à entraver l’entrée de nouvelles enseignes.
• Certains distributeurs domiens ont tenté de faire appel à des fabricants étrangers de produits de grande marque afin, en obtenant des prix plus faibles, de faire pression sur les fournisseurs métropolitains et les importateurs/ grossistes. Cependant, cet approvisionnement se heurte aux règles européennes en matière de commercialisation.

Il conviendrait de demander un assouplissement de ces normes européennes.

–          Barrières stratégiques

Il s’agit du comportement de certains opérateurs (enseignes en place) visant à immobiliser le foncier commercial, vendre des marchandises à un nouvel entrant à des prix peu attractifs, racheter des enseignes de petite taille.

Il revient aux collectivités territoriales de veiller à constituer des réserves de foncier commercial.

Il faut aussi utiliser les procédures contentieuses qui existent contre les atteintes à la concurrence et abaisser le seuil de notification à 7,5M€(chiffre d’affaire mondial total) pour les opérations de concentration impliquant une entreprise du secteur du commerce de détail.

En revanche le rapport ne recommande pas de rétablissement d’un contrôle ex ante des opérations d’urbanisme commercial visant à empêcher un opérateur d’acquérir sur une zone de chalandise donnée, une position dominante ou importante par l’établissement de nouvelles surfaces commerciales.

2)      Analyser, par la voie de procédures contentieuses, certains comportements au regard du droit de la concurrence

Ententes anticoncurrentielles, taux de marge gros ou détail anormalement élevés, exclusivités qui ont pour objet de fausser le jeu de la concurrence, mise en place de plateformes logistiques communes dont les opérateurs partagent la propriété d’un magasin de détail (pas de répercussion des gains au consommateur).

3)      Améliorer la transparence sur les prix de vente aux consommateurs

L’amélioration de la transparence des prix suppose :

–           la mise en place d’un comparateur des prix des produits vendus dans les différents magasins d’un territoire donné sur un nombre élevé de références. Etude d’impact nécessaire préalable à la mise en place d’un pareil processus cher et lourd.

Ou

–          Porter sur la politique des prix des enseignes. L’observatoire des prix de la Réunion a cette approche, mais ses relevés devraient se faire à partir d’un échantillon aléatoire et non d’un chariot-type connu des enseignes qui peuvent ainsi adapter leurs prix.

Cependant, l’échantillon devrait rester représentatif de la consommation des ménages.

Le rapport suggère de ne pas surestimer le rôle de ces relevés.

4)      Réformer la chaine logistique

Le rapport souligne les surcoûts importants dus aux marges des importateurs/grossistes renforcés par l’absence de mutualisation dans les moyens à mettre en œuvre à chaque étape du processus de traitement des marchandises.

Il convient de réfléchir à la création et aux modalités de fonctionnement d’un centre de stockage départemental unique géré par le biais d’une délégation de service public.

Le rapport doute cependant de la mise en place d’un tel centre dans la mesure où de grands distributeurs sont intégrés en amont et les autres distributeurs ont des volumes trop faibles pour que le dispositif soit rentable.

Une incitation financière de l’Etat, peut-être par le biais du fonds exceptionnel d’investissement, devrait être envisagée.

5)      Accroitre la concurrence sur les liaisons maritimes et les services portuaires

–          Accepter des engagements des opérateurs présents pour intensifier la concurrence

Ou

–          Imposer une régulation des prix (prix-cap)

Ou

–          Mise en place par l’Etat de délégation de service public après appel d’offres

Liaison avec la Réunion : la concurrence existe. Il faut chercher à mutualiser le fret et réaliser des économies sur les frais de transitaire.

Liaison avec la Guyane : monopole sans espoir d’attirer d’autres opérateurs. Mettre au point service de transbordement éventuellement depuis Pointe à Pitre avec service de navette sous forme de DSP avec propriété des navires à l’autorité délégante pour éviter un trop grand bénéfice dans l’appel d’offres aux actuels propriétaires des navires à faibles tirant d’eau, les seuls qui puissent accoster à Delgrad des Cannes.

Une mise en place de price cap se heurterait à la faible rentabilité de cette desserte.

Liaison avec les Antilles : service structurellement bénéficiaire,  mais bloqué à cause du SCA où les capacités de chacun sont prédéfinies  et le taux de remplissage des navires supérieur à 85% à l’aller.

Il faut donc un nouvel accord de SCA pour réanimer une concurrence avec des options de réservation pour des volumes complémentaires pour les membres du SCA.

Les services portuaires : le rapport considère que les droits de port sont une donnée qui relève de la politique tarifaire générale du port, neutre pour la concurrence sur le marché d’un département.

En revanche, les coûts de manutention relèvent de la concurrence et sont particulièrement élevés à cause essentiellement du niveau des salaires et des sureffectifs.

6)      Evaluer l’impact des aides et protections accordées aux producteurs locaux au regard des politiques tarifaires adoptées par ces opérateurs

Le rapport souligne que les prix pratiqués par certains producteurs  locaux (café, eau, yaourts) sont davantage calés sur les prix des produits similaires importés que sur le niveau des coûts de production locaux.

Le rapport préconise que la Commission nationale d’évaluation des politiques de l’Etat outre-mer créée par la LODEOM mesure les performances en matière des prix des entreprises locales aidées.

Il s’interroge aussi sur l’opportunité de maintenir l’octroi de mer au delà de 2014. Le dispositif n’affecte pas significativement le montant des importations.

Le dispositif est davantage utilisé comme constitutif de marge que comme appui au développement d’un système productif local.

Le rapport souligne que ni le fret, ni l’octroi de mer, ni l’addition des deux ne peuvent expliquer les différentiels de prix entre les DOM et la métropole.

Il conclut que la principale explication de ces écarts est liée au mode d’approvisionnement des distributeurs qui utilisent pour la plupart le système des grossistes/importateurs qui multiplie les intermédiaires et les marges commerciales.

Ceci étant, après ce constat, le rapport préconise des solutions qui portent sur le fret.

Si la solution du transbordement pour la Guyane parait sage, la reprise en main par l’Etat de la desserte Antilles et la mise en place d’une délégation de service public n’est pas forcément la solution, du moins si on en juge par les cas où le fret est réglé de cette façon comme à Saint Pierre et Miquelon.

Le rapport propose aussi sans réflexion très détaillée de supprimer l’octroi de mer après 2014, mais ne dit rien quant au remplacement de cette recette pour les collectivités locales.

Sur les causes que le rapport juge essentielles quant à la formation des coûts, les modes d’importation et de distribution, il ne formule pas de solutions sauf à utiliser les moyens réglementaires ou contentieux de lutte contre les monopoles et les ententes, mais il ne laisse nullement entendre que l’autorité de la concurrence s’autosaisisse sur les cas recensés alors que cet organisme  peut le faire.